□ 郑志峰 （西南政法大学高等研究院教授）
2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，自动驾驶汽车相关制度成为本次修法重点议题。当前，我国自动驾驶汽车产业正处于从道路测试迈向大规模商用的关键阶段。2025年12月，工业和信息化部附条件批准两款L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可，中国自动驾驶汽车产业迈向量产应用的新阶段。2026年7月，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准获批发布，拟于2027年7月1日起实施。自动驾驶汽车是新一代的汽车，强调以机器驾驶取代手动驾驶，对现有以传统汽车、手动驾驶、驾驶人为中心构建的道路交通法律秩序造成结构性冲击，法律规则的配套完善迫在眉睫。在此背景下，笔者认为道路交通安全法修订应当把好自动驾驶汽车“准入、通行、责任”三道重要关口。
道路交通安全法修订应当把好自动驾驶汽车准入关
自动驾驶汽车要合法上路，首要任务是破解准入制度问题。道路交通安全法修订应当明确承认自动驾驶汽车的合法地位，把好准入关。
第一，明确自动驾驶汽车的合法地位。现行道路交通安全法主要以传统机动车为调整对象展开，而自动驾驶汽车与传统机动车在生产技术、运行模式和性能特征等方面有很大不同。例如，道路交通安全法第二章“车辆和驾驶人”中有关机动车的登记管理、技术标准规范、牌证发放、安全质量监管和上路行驶等内容，无法直接适用于自动驾驶汽车。对此，建议在道路交通安全法中增设“自动驾驶汽车”章节，承认自动驾驶汽车的合法定位，在此基础上明确自动驾驶汽车的定义类型、技术标准、上路条件、通行规则、安全监管等，将其与传统机动车、辅助驾驶车辆区分开，为自动驾驶汽车的合法上路提供明确的法律依据。
第二，明确以高度自动驾驶汽车为调整对象。根据推荐性国标《汽车驾驶自动化分级》的规定，自动驾驶汽车包括有条件自动驾驶汽车、高度自动驾驶汽车以及完全自动驾驶汽车三类。笔者认为，道路交通安全法修订应当以高度自动驾驶汽车为调整对象。一方面，完全自动驾驶相当于在汽车领域实现强人工智能或者通用人工智能，短时间内难以实现；另一方面，有条件自动驾驶要求用户在紧急情况下承担被动接管职责既不合理也不安全，用户很难短时间内恢复到驾驶员的角色和状态。同时，要求用户接管会带来责任分配的难题，预留时间多少就是一个无解的话题。基于此，建议以高度自动驾驶汽车为调整对象，区分有方向盘的双用车辆与无方向盘的专用车辆，以此明确自动驾驶汽车的概念与类型。
第三，明确自动驾驶汽车的准入条件。自动驾驶汽车想要获得准入必须达到特定的安全水平，这个标准如何设定并不容易。笔者认为，自动驾驶汽车无需做到绝对安全，但必须达到可验证的安全水平，要满足公众对于现阶段自动驾驶汽车的安全期待。考虑到自动驾驶汽车目前尚处于发展阶段，以一个遵守交通规则、能够预见通常风险并作出适当反应的合格且专注人类驾驶员的安全水平为标准更加合理。对此，强制性国标《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》采取了同样的立场。
道路交通安全法修订应当把好自动驾驶汽车通行关
通行关的核心，是路权的分配、使用者的职责以及故障时的应急处置。
第一，自动驾驶系统应当遵守交通法规。道路交通秩序应建立在交通信号、通行权、限速、让行、车道使用等规则的共同遵守之上。自动驾驶系统要与人类驾驶车辆、行人和非机动车共同参与道路交通，也需要遵守交通法规，具备将抽象的交通规范转化为具体驾驶行为的能力。有疑问的是，自动驾驶汽车在运行过程中是否需要绝对遵守交通法规。笔者认为，遵守交通法规的目的是确保安全，只有面临正在发生的现实危险且无其他避险条件时，在不影响交通安全的情况下，自动驾驶汽车可临时偏离道路交通标线。
第二，明确自动驾驶汽车用户的使用职责。道路交通安全法强调驾驶人的重要性，运行中的机动车要有驾驶人，驾驶人必须具有驾驶资格、遵守道路交通法律规定。自动驾驶汽车不同于传统机动车，车辆运行由系统操控，传统驾驶人的角色正在消解，需要重新明确用户职责。对此，笔者认为，需要区分双用车辆与专用车辆。对于专用车辆来说，车辆没有方向盘，用户的角色彻底转变为乘客，无需考取驾照，也无需承担安全驾驶义务。为确保车辆运行安全，专用车辆应当配备远程安全员，由远程安全员承担车辆安全协助、应急操控、事故处理等义务。而对于双用车辆来说，车辆仍然保有方向盘，但用户并不需要对处于自动驾驶模式下的车辆负安全驾驶义务，只需要负担合理使用、安全切换等义务。另外，对于车辆遭遇紧急情况，用户也无需承担接管职责，系统会进行安全兜底。
第三，强化自动驾驶汽车的网络安全与数据保护制度。与传统机动车不同，自动驾驶汽车的运行需要海量数据作为支撑。自动驾驶汽车强调“车路云一体化”，在行驶过程中需通过网络与交通基础设施、其他自动驾驶汽车、交管部门及车载导航软件厂商等主体实时交换信息。随着信息交换环节的日益增多，其遭受网络攻击的风险相应上升。为此，道路交通安全法的修订必须高度重视自动驾驶汽车的网络与数据安全。例如，自动驾驶汽车在运行过程中会持续收集各种数据，其中不乏用户和行人的个人信息，对此需要明确车载数据采集处理的边界。
道路交通安全法修订应当把好自动驾驶汽车责任关
随着自动驾驶汽车的发展，现行以驾驶人、驾驶行为、驾驶过错为中心构建的机动车交通事故责任规则难以继续适用。对此，需要明确自动驾驶汽车的责任规则。
第一，明确交通事故责任的适用。对于自动驾驶汽车来说，发生交通事故后，可以适用产品责任与机动车交通事故责任。道路交通安全法主要解决的是机动车交通事故责任，对此需要根据自动驾驶汽车的技术特征予以调整。笔者认为，可以按照如下规则进行解决：对于机动车与机动车之间发生的交通事故，可以继续适用现有的过错责任归责模式，理由在于自动驾驶汽车与自动驾驶汽车之间没有明显的强弱之分，而自动驾驶汽车与传统汽车具有延续性，在速度、重量、使用场景等方面没有发生实质变化，只是车辆运行方式有所不同，继续适用过错责任有其合理性。
对于机动车与非机动车、行人之间的交通事故，则需要区分两种情况来处理。一是双用车辆。车辆内部有使用人，此时可以由使用人继续适用现有的“实质过错归责模式”。因为使用人对于双用车辆运行具有绝对的主导控制力，同时也负担合理使用等义务，具有认定过错的空间。二是专用车辆。车内用户的身份转变为乘客，不具有适用过错责任的空间，同时车辆通常用于商业运营场景，由所有人、管理人承担无过错责任具有合理性，可以使其不断提升车辆运行安全。
第二，明确行政责任的适用规则。道路交通安全法针对机动车驾驶人的道路交通违法行为设置行政责任，具体包括警告、罚款、拘留、暂扣或吊销机动车驾驶证等。自动驾驶汽车不同于传统机动车，在开启自动驾驶模式后，用户不需要实施驾驶行为，如何进行行政处罚仍存疑问。笔者认为，自动驾驶时代的行政处罚仍应基于不法行为展开，无论是双用车辆还是专用车辆，使用人或者所有人、管理人只有违反了负担的义务才需要受到行政处罚，如双用车辆的使用人没有驾驶证却将车辆从自动驾驶模式切换到手动驾驶，或者在不适合开启自动驾驶模式的情况下开启，否则不应对自动驾驶系统的违法行为承担责任。对于自动驾驶系统的违法行为，理应由系统背后的生产者一方承担责任。此外，根据道路交通安全法规定，公安机关交通管理部门对机动车驾驶人的交通违法行为实行累积记分制度，该制度如何适用于自动驾驶汽车不无疑问。笔者认为，可以考虑从“人”的积分转向“车”的积分，无论是双用车辆还是专用车辆，一旦自动驾驶系统开启违反交通法规达到一定分值，就可以暂停或者终止系统使用，直至生产者等主体采取措施重新使系统符合安全标准为止。
综上，自动驾驶汽车产业的发展呼唤法律规则的配套，道路交通安全法修订应当以“准入关、通行关、责任关”三道关口为主线，构建覆盖车辆“能否上路—如何通行—出事怎么办”全链条的法律制度。唯有如此，才能守住道路交通安全的底线，以法治统筹产业发展和安全。
2026年09月02日
