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综合
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□ 本报记者 侯建斌
□ 本报通讯员 邓 达
他设计了中国第一座跨海大桥——东海大桥，开创了“预制、整体、工厂”的新型建桥法，大大提高了建桥效率；
他主持设计了世界上仅有的4座大跨度三塔悬索桥（泰州、马鞍山、鹦鹉洲长江大桥，温州瓯江北口大桥），引领了世界多塔悬索桥的技术发展；
他系统构建了高铁大跨桥梁建造成套技术，主持设计天兴洲、大胜关、铜陵、沪苏通等多座高铁长江大桥，使我国高铁桥梁在跨越能力、承载能力、建造技术、行车速度等方面均处于世界领先地位……
他就是中国工程院院士、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余。他长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线，从事桥梁工程设计和研究工作，在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得突出成就，为中国桥梁成为国家名片作出了重要贡献。
孜孜以求筑起建桥人生
1998年，高宗余设计福州市青州闽江大桥。年仅34岁的高宗余带领团队刻苦攻关，花1年时间设计出精确计算软件，由此获得的高精度计算为该桥节省钢材20%，节省资金3000多万元。
这让高宗余名扬中国桥梁界，并从那时起，开始在桥梁界绽放光芒。
2001年，他设计了中国第一座跨海大桥——东海大桥，开创了“预制、整体、工厂”的新型建桥法。
2004年，他主持设计了郑州黄河公铁两用大桥，将钢桁梁设计成独特的倒梯形，上宽下窄，为世界首次采用，并创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录……
在此后十几年中，黄冈长江大桥、铜陵长江大桥、大胜关长江大桥、郑州黄河大桥、平潭跨海大桥等50余座世界瞩目的超级工程，成为他建桥生涯中的一颗颗明珠。
敢于创新决不墨守成规
“上面跑汽车，下面跑火车”。2010年6月，京广高铁武汉天兴洲公铁两用长江大桥荣获第27届国际桥梁大会乔治·理查德森大奖。
这一奖项是桥梁界的“诺贝尔”奖，每年全世界评选一座。这一荣誉也成为高宗余桥梁生涯中的又一座里程碑。
事实上，公铁两用这种桥结构难度远大于普通的公路桥。为实现经济合理，高宗余提出公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的设计方案。
不过方案刚提出，就有专家反对，包括国外桥梁专家，认为该方案在世界上没有先例，存在巨大风险。争议声中，大桥设计一度陷入进退两难的窘境。
是墨守成规，还是勇于创新？当接手这座大桥的设计时，高宗余在国内已是知名的桥梁设计师。不过，他还是坚定地选择了后者。
与传统的双索面结构相比，这种方案节省用钢3330吨，铁路和公路桥面高度降低1米，两岸引桥也可相应降低高度、缩短长度，节省工程造价1.1亿多元。
经过5年多的建设，武汉天兴洲长江大桥顺利建成通车，收获无数“世界之最、中国之最”。
不断刷新世界建桥纪录
长大跨海桥梁的建造是21世纪我国桥梁科技进步的重要成就。作为我国首批跨海大桥的主要负责人之一，高宗余在这一技术领域同样作出突出贡献。
他主持设计世界上仅有的4座大跨度三塔悬索桥，实现了三塔悬索桥跨度由240m跃升至1080m。
与两塔悬索桥相比，三塔悬索桥以两个连续大跨结构跨越宽阔水域，主缆跨度减小一半，构件负载也减小一半，在满足通航要求、降低工程造价方面显示了巨大优越性。
三塔悬索桥的构思已提出近百年，但其主缆-鞍座间抗滑移一直是世界级难题，之前已建的三塔及多塔悬索桥的最大跨度仅为240m，未能推广到千米级跨度。
高宗余主持三塔悬索桥关键技术研究，揭示了大跨度三塔悬索桥结构体系的力学行为特征，探明了鞍槽-钢丝间摩擦机理，提出了提高摩阻系数的分布式隔板技术、中塔刚度合理取值范围及调整方法，解决了主缆抗滑移安全和桥梁结构刚度两者之间平衡协调的难题，使得千米级三塔悬索桥得以率先在中国建成。
他先后荣获国家科技进步奖6项，曾获FIDIC中国优秀青年咨询工程师、全国工程勘察设计大师、全国杰出专业技术人才、全国优秀科技工作者、詹天佑铁道科学技术大奖、首届全国创新争先奖章等荣誉称号……
面对这一项项闪亮的荣誉，高宗余却处之泰然，“生命有长短，事业无终点。今天取得的成绩，只是明天事业的一个基点，所要走的路还很长”。作为一名中国桥梁人，高宗余有着自己的信仰：一个人的生命只有几十年，一座桥却要屹立至少百年。于他而言，桥梁就是他生命的写照。
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| 高宗余：桥梁是他生命的写照
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| （ 2021-12-14 ） 稿件来源： 法治日报综合 |
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□ 本报记者 侯建斌
□ 本报通讯员 邓 达
他设计了中国第一座跨海大桥——东海大桥，开创了“预制、整体、工厂”的新型建桥法，大大提高了建桥效率；
他主持设计了世界上仅有的4座大跨度三塔悬索桥（泰州、马鞍山、鹦鹉洲长江大桥，温州瓯江北口大桥），引领了世界多塔悬索桥的技术发展；
他系统构建了高铁大跨桥梁建造成套技术，主持设计天兴洲、大胜关、铜陵、沪苏通等多座高铁长江大桥，使我国高铁桥梁在跨越能力、承载能力、建造技术、行车速度等方面均处于世界领先地位……
他就是中国工程院院士、中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余。他长期坚守在桥梁科研、设计、施工一线，从事桥梁工程设计和研究工作，在高速铁路大跨度桥梁、多塔缆索承重桥梁、跨海大桥设计方面取得突出成就，为中国桥梁成为国家名片作出了重要贡献。
孜孜以求筑起建桥人生
1998年，高宗余设计福州市青州闽江大桥。年仅34岁的高宗余带领团队刻苦攻关，花1年时间设计出精确计算软件，由此获得的高精度计算为该桥节省钢材20%，节省资金3000多万元。
这让高宗余名扬中国桥梁界，并从那时起，开始在桥梁界绽放光芒。
2001年，他设计了中国第一座跨海大桥——东海大桥，开创了“预制、整体、工厂”的新型建桥法。
2004年，他主持设计了郑州黄河公铁两用大桥，将钢桁梁设计成独特的倒梯形，上宽下窄，为世界首次采用，并创下世界特大型桥梁通行速度的新纪录……
在此后十几年中，黄冈长江大桥、铜陵长江大桥、大胜关长江大桥、郑州黄河大桥、平潭跨海大桥等50余座世界瞩目的超级工程，成为他建桥生涯中的一颗颗明珠。
敢于创新决不墨守成规
“上面跑汽车，下面跑火车”。2010年6月，京广高铁武汉天兴洲公铁两用长江大桥荣获第27届国际桥梁大会乔治·理查德森大奖。
这一奖项是桥梁界的“诺贝尔”奖，每年全世界评选一座。这一荣誉也成为高宗余桥梁生涯中的又一座里程碑。
事实上，公铁两用这种桥结构难度远大于普通的公路桥。为实现经济合理，高宗余提出公铁两用斜拉桥上采用三索面、三主桁的设计方案。
不过方案刚提出，就有专家反对，包括国外桥梁专家，认为该方案在世界上没有先例，存在巨大风险。争议声中，大桥设计一度陷入进退两难的窘境。
是墨守成规，还是勇于创新？当接手这座大桥的设计时，高宗余在国内已是知名的桥梁设计师。不过，他还是坚定地选择了后者。
与传统的双索面结构相比，这种方案节省用钢3330吨，铁路和公路桥面高度降低1米，两岸引桥也可相应降低高度、缩短长度，节省工程造价1.1亿多元。
经过5年多的建设，武汉天兴洲长江大桥顺利建成通车，收获无数“世界之最、中国之最”。
不断刷新世界建桥纪录
长大跨海桥梁的建造是21世纪我国桥梁科技进步的重要成就。作为我国首批跨海大桥的主要负责人之一，高宗余在这一技术领域同样作出突出贡献。
他主持设计世界上仅有的4座大跨度三塔悬索桥，实现了三塔悬索桥跨度由240m跃升至1080m。
与两塔悬索桥相比，三塔悬索桥以两个连续大跨结构跨越宽阔水域，主缆跨度减小一半，构件负载也减小一半，在满足通航要求、降低工程造价方面显示了巨大优越性。
三塔悬索桥的构思已提出近百年，但其主缆-鞍座间抗滑移一直是世界级难题，之前已建的三塔及多塔悬索桥的最大跨度仅为240m，未能推广到千米级跨度。
高宗余主持三塔悬索桥关键技术研究，揭示了大跨度三塔悬索桥结构体系的力学行为特征，探明了鞍槽-钢丝间摩擦机理，提出了提高摩阻系数的分布式隔板技术、中塔刚度合理取值范围及调整方法，解决了主缆抗滑移安全和桥梁结构刚度两者之间平衡协调的难题，使得千米级三塔悬索桥得以率先在中国建成。
他先后荣获国家科技进步奖6项，曾获FIDIC中国优秀青年咨询工程师、全国工程勘察设计大师、全国杰出专业技术人才、全国优秀科技工作者、詹天佑铁道科学技术大奖、首届全国创新争先奖章等荣誉称号……
面对这一项项闪亮的荣誉，高宗余却处之泰然，“生命有长短，事业无终点。今天取得的成绩，只是明天事业的一个基点，所要走的路还很长”。作为一名中国桥梁人，高宗余有着自己的信仰：一个人的生命只有几十年，一座桥却要屹立至少百年。于他而言，桥梁就是他生命的写照。
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