□ 郑翔
随着数字经济与智慧物流深度融合，无人配送车作为打通城乡物流“最后一公里”的核心载体，迎来产业发展拐点。2025年，国内L4级无人配送车运营规模从“千辆级”试点迈入“万辆级”普及阶段。这类低速智能车辆从封闭园区、校园逐步驶入城市开放道路、居民社区乃至乡村物流节点，凭借全天候作业、降本增效、绿色低碳等优势，成为交通物流智能化转型的重要基础设施。然而，规模的快速扩张，也使制度供给滞后的矛盾日益凸显。
不同于传统交通工具，无人配送车兼具智能移动装备与道路运输工具双重属性，既不属于传统机动车范畴，也无法完全套用非机动车管理规则，目前国家层面尚未对其法律属性作出明确定义，各地只能结合实际自行探索监管模式。多数地区暂时将无人配送车参照非机动车管理，限定其行驶车道、最高时速与通行区域，但车辆实际技术参数与运行模式又时常与现行非机动车管理要求产生冲突。当前无人配送车监管涉及工信、公安、交通运输、市场监管等多个部门，多头管理模式下造成审批链条冗长、部门协同困难。全国尚未建立统一的技术安全标准、产品准入认证体系与数据管理规范，各地在车辆技术参数、安全配置、数字身份、通信协议等方面要求不一，路权申请标准与审批流程差异显著。企业跨城市运营须针对不同地区准备差异化申报材料，反复完成测试、整改与审批，极大消耗研发与运营资源。即便成功获批路权，通行范围也大多局限于固定试点路段，难以实现跨区域灵活调度。
除身份与路权难题外，多方主体交织下的事故责任认定是无人配送车上路运营的另一难题。无人配送车是人工智能、硬件制造、算法研发、线下运营相结合的复合型装备，若发生剐蹭、碰撞等交通事故，往往涉及车辆硬件制造商、算法技术服务商、运营企业、远程安全员等多个主体，传统道路交通事故以“驾驶人过错”为核心的责任认定逻辑，难以适配无人驾驶的技术特性。
面对产业现实需求与制度短板，加快顶层立法、创设专属法律类别，已成为行业共识。笔者认为，结合无人配送车低速、专用、场景固定、风险可控的特征，可以考虑在现有机动车、非机动车分类之外，创设“功能型无人车（低速无人移动装备）”这一全新法律类别，作为立法的核心逻辑起点。
针对这一新型法律主体，应实施分级分类差异化管理：在封闭园区、产业基地等场景，将其定义为地面移动机器人；在城市开放道路等公共场景，结合车速、重量、功能，参照低速交通工具管理；待未来技术全面成熟后，再将符合标准的车辆纳入自动驾驶机动车管理体系，实现动态化、分场景治理。立法过程坚持“宜粗不宜细”的原则，既划定安全底线，也为技术迭代、商业模式创新预留空间，避免过度规制束缚行业发展活力。在具体制度构建上，笔者认为：
一是建立全国统一的技术标准与准入认证体系。推行国家级统一型式认证与上牌制度，通过安全及性能检测的车辆可获得全国通用通行资质，消除区域标准壁垒。
二是细化路权规则与通行管理。以法律形式明确功能型无人车的路权范围，划定可通行道路、时段与区域，利用电子围栏技术实现动态管控；统一最高时速、跟车距离、变道让行等通行规范，使车辆行驶行为具备可预测性，降低与行人及传统车辆的冲突风险。
三是健全风险分担与赔偿机制。责任划分应遵循“支配说”与“受益说”的侵权责任法理原则：以实际控制力与运营收益归属为核心判定依据——谁掌控车辆运行、谁从运营中获利，谁就承担首要责任。因此，无人配送车运营方作为车辆调度、路线管理与商业收益的主体，应列为事故第一责任人。运营方对外承担赔付责任后，可依据事故成因向车辆硬件制造商、算法技术服务商、存在过失的远程安全员进行内部追偿，明晰外部责任与内部追责的边界，既保障受害方及时获赔，也厘清全链条主体权责。同时，可推行功能型无人车专属第三者强制责任险，依据运行场景与风险等级设置差异化保额；设立行业赔偿互助基金，当责任认定陷入僵局或保险赔付不足时，启动先行赔付机制，全方位保障受害人权益。
四是完善多部门监管协同机制。确立以交通运输部门为主导、多部门联动的治理架构，清晰划分各部门在标准制定、路权开放、安全监管、数据审查、事故处置等环节的职责。探索“监管沙盒”模式，在风险可控的试点区域鼓励技术创新，以实践经验反哺规则完善；建立法规标准常态化评估与动态更新机制，让法律制度与人工智能、自动驾驶技术同步迭代。
无人配送车规模化落地的技术条件、市场基础已经比较成熟，从国家层面推进专项立法，创设专属法律身份、统一行业标准、厘清权责边界、优化监管模式，既是智慧物流发展的制度需求，也是培育数字经济新增长点、推进交通强国建设的长远布局。
（作者系北京交通大学北京综合交通发展研究院教授、可持续交通研究中心国家高端智库研究员）
2026年08月07日
