人机共驾场景下责任认定问题研究

　　□ 李旭辉 （北京市第二中级人民法院党组书记、院长）

　　自动驾驶作为人工智能、物联网与汽车制造深度融合的科技成果，是具有显著产业与经济促进作用的新质生产力。自动驾驶技术发展并重构了传统人车关系，但也带来人机交互情形下的技术缺陷、判断错误等新型风险，改变了原有道路交通中人为违规操作的单一风险结构，对现有的以驾驶行为为中心的责任体系产生一定影响和冲击。如何对自动驾驶场景下事故危害后果依法准确归因归责，妥善化解技术红利与技术风险之间的内在张力，推动实现高质量发展和高水平安全的良性互动，亟须立足实践深入思考。
刑事责任认定及典型情形
　　自动驾驶技术得以实现和发展的重要因素在于社会对其安全性的信赖。任何科技的发展运用都伴随相应的风险，信赖原则的实质是承认并接纳“可允许的风险”，其边界往往由注意义务所限定。
　　基于《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）推荐性国家标准，《北京市自动驾驶汽车条例》《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》等地方性法规中所称“有条件自动驾驶”，实质为“人机共驾”模式。驾驶人虽不直接执行驾驶操作，但仍需对驾驶任务保持警觉并随时准备接管控制。此时，驾驶人对系统的信赖既有条件亦有限度。
　　根据《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）》，“当系统提示需要人工操作或者发现车辆处于不适合自动驾驶的状态时”，便丧失了信赖原则的适用条件。一方面，这意味着驾驶期间驾驶人需始终保有能够监管和随时接管的资格能力及生理状态，若在醉酒后启动自动驾驶功能，则严重违反注意义务，涉嫌构成危险驾驶罪；另一方面，这也意味着驾驶人处于需对此种危险源进行监督的保证人地位，若已意识到或基于较为显著的现实情况应当意识到系统不宜继续运行，而未履行接管义务，在不接管车辆的行为与交通事故具有因果关系的情形下，可构成不作为的交通肇事罪。
　　但若驾驶人欠缺结果回避可能性或作为可能性，即便未履行接管义务，亦可能不承担刑事责任。具言之，若即便接管行为不存在瑕疵也无法避免事故结果，如车辆因故障无法执行接管后驾驶人操作指令的，驾驶人的义务违反与危害结果之间的因果关系便被切断。对于更高等级的L4（高度自动驾驶）及L5（完全自动驾驶）阶段，从其功能描述和级别设定上看，驾驶人可全面信赖自动驾驶系统，因而不存在以结果预见可能性为前提的结果预见义务以及以结果回避可能性为前提的结果回避义务，原则上不应对系统自主驾驶所引发事故承担刑事责任。
　　由于当前自动驾驶系统的“人造物”属性，其对交通规则的遵守是在执行生产者一方尽力穷尽各类场景的算法设定，所以生产者一方负有保障“产品”符合消费者合理信赖的义务。此外，考虑到生产者一方对首次出现的事故原因类型缺乏可预见性，但在特定情况出现后已产生具体的“预见可能性”，如果经过一定“时间窗口”仍未采取合理措施消除实质性危险，一旦风险再度现实化，则可能需承担不作为的刑事责任。
民事责任类型及承担方式
　　人机共驾场景下，操作疏漏和产品缺陷可能耦合成为事故诱因，不同于传统交通事故责任纠纷责任认定审查重点聚焦于事故双方，该类案件的难点在于厘清驾驶人和自动驾驶系统之间的原因力大小。当前，自动驾驶系统的运转通常系执行生产者一方、驾驶人的设定和指令，具有较强工具属性，需基于替代关系将法律效果归于生产者一方和驾驶人，以确保生产者一方持续提升技术水平和安全性能，驾驶人始终履行合理注意义务。因而民事领域的责任类型主要分为产品责任和机动车交通事故责任。
　　结合控制权的实际归属和系统运行状态，人机共驾场景下的事故原因可分为三类：一是系统缺陷主导型，即事故是由于传感器失灵、感知算法误判、决策逻辑错误等故障导致，且系统未提供有效警示或预留合理反应时间，致使驾驶人在当时情境下无法通过合理操作避免事故。此时，驾驶人因对系统存在合理信赖而不具有主观过错，应由生产者一方承担无过错的产品责任。二是接管失位型，即若系统已发出警示和接管请求且预留合理响应时间，或由于情况明显而应当意识到已不符合系统运转条件，但驾驶人并未及时、有效接管，即驾驶人未尽到对接管必要性的识别义务与接管义务的，应当承担机动车交通事故责任。三是混合责任型，即系统未能正确识别危险同时驾驶人也因疏忽未及时介入驾驶操作。笔者认为，此时驾驶人与生产者一方对共同介入的一体化行为可能发生损害结果具有符合社会生活经验法则的认知，二者属于民法典第一千一百六十八条所包含的共同过失实施侵权行为，需通过技术鉴定等方式确定各方原因力大小，分别承担产品责任和机动车交通事故责任。在对外赔偿层面，可考虑采用整体外观主义下“机动车一方”的连带责任承担模式，对内则由驾驶人和生产者一方按照过错程度进行责任分担。
　　产品缺陷是适用产品责任的前提，我国产品质量法第四十六条将缺陷定义为不合理的危险或不符合国家标准、行业标准。理论上一般将缺陷类型区分为设计制造缺陷、说明警示缺陷和跟踪观察缺陷。笔者认为，对设计制造缺陷的判断，除以符合国家、行业强制性标准为形式、基础标准外，还应对系统是否已尽到理性人类驾驶人应负的合理注意义务、所提供技术服务是否已达行业内平均水平、优于现存已暴露缺陷认定情况等进行实质判断。对于说明警示缺陷，则往往存在于夸大宣传等使消费者产生不合理的功能误解、期待或信赖的场合。鉴于自动驾驶系统的持续学习特性，生产者一方的安全保障义务应延伸至产品的全生命周期，因此，产品投入流通后，生产者一方未持续收集运行数据并及时通过远程升级修复漏洞或未就已知风险向用户发出警示的，属于跟踪观察缺陷。
　　在确保责任承担的机制上，基于数人侵权情形以及法院在道路交通案件中一并审查产品责任有利于一次性解纷的考量，可追加生产者一方为共同被告，并依法对产品缺陷采取举证责任倒置原则。此外，应推动建立适配自动驾驶的强制责任保险与产品责任保险的联动体系，确保赔偿的可执行性。同时，应完善事故数据记录与调取制度，明确自动驾驶汽车必须配备符合国家标准的数据存储装置，记录驾驶模式、系统状态、接管请求、操作响应等关键信息，为责任认定提供客观依据。
刑民交叉情形下的衔接处理
　　自动驾驶事故案件中，同一案件事实可能同时引发刑事追诉和民事索赔，由于刑民程序在价值取向、责任认定规则、证明标准上存在差异，易产生复杂的刑民交叉问题。
　　在刑事领域，行为人只要未违反法定注意义务，所制造的危险就不具有刑事不法性。生产者一方只要遵循国家标准或行业标准，并对已发现的漏洞及时更新，即便造成事故，也不应追究其刑事责任。
　　驾驶人的刑事责任认定亦遵循相同逻辑，当其按照操作规程使用系统、在合理时间内以合理方式响应接管请求时，对注意义务的履行也构成其出罪事由。同时，交通肇事罪的认定需要综合考量事故责任划分、人员伤亡程度、财产损失情况以及驾驶人具体行为等因素，入罪以行为人“负事故全部或者主要责任”或“同等责任”为前提。若人机共驾交通事故属于系统缺陷主导型，则驾驶人可能因不负事故同等以上责任无需承担刑事责任，但在接管失位型以及部分混合责任情形下，基于驾驶人过错所占原因力比例，可能构成交通肇事罪。
　　除此之外，符合强制性标准的自动驾驶系统，仅意味着满足了基于行政管理需要而设定的安全性能基本要求，并不代表其安全性已达到当时科技水平可实现的合理状态，产品质量法“不合理的危险”标准应动态反映技术安全水平，确保受害人能够获得救济，并激励生产者一方追求高于基础性要求的实质安全，其范围应广于刑事领域“法所不容许的危险”。
　　基于刑民责任认定差异及证明标准差异，笔者认为，在刑事诉讼之外，若受害一方单独提起民事诉讼，刑事诉讼一般不影响民事审判依法独立认定生产者一方是否应承担产品责任、驾驶人是否存在侵权法意义上的过错。尤为重要的是，为强化数据存储装置的证据地位，应明确生产者一方保障数据完整性、原始性、真实性的义务，并在举证责任中予以体现，若无正当理由拒绝提供或提供虚假数据的，在刑事审判中可作为推定不利事实的依据，在民事审判中可依法作为认定存在产品缺陷的依据。