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声音
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□ 施立栋
近日召开的国务院常务会议，对开展电动自行车安全隐患全链条整治工作作出了重要部署。其中明确要求加快化解存量风险、切实遏制增量风险，注重系统治理和疏堵结合。
电动自行车作为人们短途出行的常用交通工具，因为轻便、快捷和环保等优点而受到欢迎。不过，其引发的各类安全事故也愈发受到关注。如何平衡好电动自行车的使用、管理，确保其安全，已成为各地的共同议题。
为规范电动车的管理和使用，我国在2019年更新了电动自行车的国标《电动自行车安全技术规范》，解决了长期以来该领域国标滞后于行业发展的问题。在这五年时间里，不少地方在标准的指引下，结合本地实际情况，通过立法方式规范电动自行车的管理。而从实践看，当前电动自行车非法改装、引发的交通事故居高不下、导致的火灾事故快速增加等问题仍十分突出，治理形势较为严峻。
电动自行车的治理是一项复杂的系统工程，必须标本兼治、综合施策、久久为功。国务院要求各地下决心整治，体现了国家对深化电动自行车治理的高度重视。笔者认为，各地在治理过程中需要着重处理好以下三对关系：
一是禁限措施与疏导措施的关系。对于电动自行车牵涉的各种问题，应当坚持疏堵结合，避免采取“一禁了之”的简单做法。以近年来频频发生的电动自行车违规入户充电为例，此类行为的发生多与使用者所在区域充电设施配备不到位、不便捷等因素有关。因此，相关部门除了要集中治理电动自行车“进楼入户”等违规行为之外，还要直面和解决民众的现实需求，如通过出台新建住宅电动自行车充电桩强制性配比要求、加快既有住宅的充电设施改造等举措，从根源上防范此类行为的发生。
二是合标车管理与非标车管理的关系。2019年实施的电动自行车新国标，解决了旧国标中最高设计时速、整车质量等关键技术参数设置过低的问题，在一定程度上回应了民众对于更高速度、更长续航里程的用车需求。但从现实看，市面上仍然保有大量非标车，其数量也远超合标车。因此，治理电动自行车要采取“两条腿”走路的策略，将合标车与非标车一并纳入规范化管理的范围，并适用不同的管理措施。当前在合标车一端，相关方面从生产、销售、道路交通管理、回收处置等环节入手，出台了颇为详细的管理规则。而对于存量更大的非标车，相关规范密度则要低很多。各地多以设置过渡期的方式展开管理，即允许非标车在一定期限内（通常为3年至5年）继续上路通行，期满后禁止通行。但从实际执行情况看，不少地方基于现实需求考虑，在过渡期满后，仍允许或者默许非标车继续上路通行，有的地方甚至还多次延长了过渡期。尽管这些举措颇具人性化，但存在着模糊合标车与非标车之间的管理规则的隐忧。因此，针对这些非标车，在继续执行宽松通行政策的前提下，应当致力于从在登记上牌、驾考资格、强制保险、头盔佩戴、路权配置等方面出台更为精细化的规则，使之与合标车在制度设计上形成“差序格局”。
三是地方立法与中央立法的关系。2003年制定的道路交通安全法只对电动自行车的车辆定性与行驶时速作出了原则性规定，并不能有效应对其他问题。为解决相关问题，一段时间以来，地方立法机关进行了诸多有益探索，但由于立法权限不足，地方立法面临着诸多掣肘。以佩戴头盔为例，尽管绝大多数的地方立法都对电动自行车骑行人员和乘坐人员佩戴头盔作了规定，但多为倡导性规定。而有些地方规定未佩戴头盔的人员应当受到行政处罚，由此也引发了一些合法性争议。要走出这一困局，应当加快推动中央层面的电动自行车立法的完善。短期之内，可以考虑通过修改道路交通安全法，完善关于电动自行车强制保险、佩戴头盔、行驶时速等交通管理规则。从长远看，则应推动中央层面专门的电动自行车管理立法的出台，从标准制定、生产与销售管理、道路交通管理、电池回收处置、消防管理等各环节入手，设计更为体系化的规则，为推动电动自行车治理工作的行稳致远提供坚实的制度保障。
电动自行车是关系群众便利出行的民生大事。期待各地各部门高度重视、密切协作，把握好上述三对关系，全面提升各环节安全水平。同时，大力推进充电设施建设、蓄电池以旧换新等工作，以更好满足民众生活需求。
（作者系苏州大学王健法学院副教授）
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| 电动自行车治理须把握好三对关系
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| （ 2024-04-29 ） 稿件来源： 法治日报声音 |
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| 本版制图/高岳 |
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□ 施立栋
近日召开的国务院常务会议，对开展电动自行车安全隐患全链条整治工作作出了重要部署。其中明确要求加快化解存量风险、切实遏制增量风险，注重系统治理和疏堵结合。
电动自行车作为人们短途出行的常用交通工具，因为轻便、快捷和环保等优点而受到欢迎。不过，其引发的各类安全事故也愈发受到关注。如何平衡好电动自行车的使用、管理，确保其安全，已成为各地的共同议题。
为规范电动车的管理和使用，我国在2019年更新了电动自行车的国标《电动自行车安全技术规范》，解决了长期以来该领域国标滞后于行业发展的问题。在这五年时间里，不少地方在标准的指引下，结合本地实际情况，通过立法方式规范电动自行车的管理。而从实践看，当前电动自行车非法改装、引发的交通事故居高不下、导致的火灾事故快速增加等问题仍十分突出，治理形势较为严峻。
电动自行车的治理是一项复杂的系统工程，必须标本兼治、综合施策、久久为功。国务院要求各地下决心整治，体现了国家对深化电动自行车治理的高度重视。笔者认为，各地在治理过程中需要着重处理好以下三对关系：
一是禁限措施与疏导措施的关系。对于电动自行车牵涉的各种问题，应当坚持疏堵结合，避免采取“一禁了之”的简单做法。以近年来频频发生的电动自行车违规入户充电为例，此类行为的发生多与使用者所在区域充电设施配备不到位、不便捷等因素有关。因此，相关部门除了要集中治理电动自行车“进楼入户”等违规行为之外，还要直面和解决民众的现实需求，如通过出台新建住宅电动自行车充电桩强制性配比要求、加快既有住宅的充电设施改造等举措，从根源上防范此类行为的发生。
二是合标车管理与非标车管理的关系。2019年实施的电动自行车新国标，解决了旧国标中最高设计时速、整车质量等关键技术参数设置过低的问题，在一定程度上回应了民众对于更高速度、更长续航里程的用车需求。但从现实看，市面上仍然保有大量非标车，其数量也远超合标车。因此，治理电动自行车要采取“两条腿”走路的策略，将合标车与非标车一并纳入规范化管理的范围，并适用不同的管理措施。当前在合标车一端，相关方面从生产、销售、道路交通管理、回收处置等环节入手，出台了颇为详细的管理规则。而对于存量更大的非标车，相关规范密度则要低很多。各地多以设置过渡期的方式展开管理，即允许非标车在一定期限内（通常为3年至5年）继续上路通行，期满后禁止通行。但从实际执行情况看，不少地方基于现实需求考虑，在过渡期满后，仍允许或者默许非标车继续上路通行，有的地方甚至还多次延长了过渡期。尽管这些举措颇具人性化，但存在着模糊合标车与非标车之间的管理规则的隐忧。因此，针对这些非标车，在继续执行宽松通行政策的前提下，应当致力于从在登记上牌、驾考资格、强制保险、头盔佩戴、路权配置等方面出台更为精细化的规则，使之与合标车在制度设计上形成“差序格局”。
三是地方立法与中央立法的关系。2003年制定的道路交通安全法只对电动自行车的车辆定性与行驶时速作出了原则性规定，并不能有效应对其他问题。为解决相关问题，一段时间以来，地方立法机关进行了诸多有益探索，但由于立法权限不足，地方立法面临着诸多掣肘。以佩戴头盔为例，尽管绝大多数的地方立法都对电动自行车骑行人员和乘坐人员佩戴头盔作了规定，但多为倡导性规定。而有些地方规定未佩戴头盔的人员应当受到行政处罚，由此也引发了一些合法性争议。要走出这一困局，应当加快推动中央层面的电动自行车立法的完善。短期之内，可以考虑通过修改道路交通安全法，完善关于电动自行车强制保险、佩戴头盔、行驶时速等交通管理规则。从长远看，则应推动中央层面专门的电动自行车管理立法的出台，从标准制定、生产与销售管理、道路交通管理、电池回收处置、消防管理等各环节入手，设计更为体系化的规则，为推动电动自行车治理工作的行稳致远提供坚实的制度保障。
电动自行车是关系群众便利出行的民生大事。期待各地各部门高度重视、密切协作，把握好上述三对关系，全面提升各环节安全水平。同时，大力推进充电设施建设、蓄电池以旧换新等工作，以更好满足民众生活需求。
（作者系苏州大学王健法学院副教授）
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