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案件
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□ 本报记者 章宁旦
□ 本报通讯员 赵宗文
受强台风和天文大潮的影响，在同一水域锚泊的6艘船先后发生走锚、锚链断裂，继而连续发生漂移和系列碰撞，其中压碰勾连在一起的4艘船最终与高速公路大桥桥墩发生触碰，致使大桥受损。
这起事故到底是天灾还是人祸，究竟应该由谁来承担责任？近日，这起全国首起因六船舶碰撞引起的触碰桥梁事故损害责任纠纷案件尘埃落定，法院审理认定上述四船舶对强台风造成的风险评估不足、采取的措施不足以应对强台风的袭击而造成的风灾事故，判决四船舶的船东对这起事故的损失承担90%的赔偿责任。
2017年8月23日12时50分前后，强台风“天鸽”在广东珠海登陆，登陆时风力14级。“天鸽”登陆时，恰逢天文大潮，给珠三角地区带来重大破坏。
“天鸽”登陆当天，因受强台风和天文大潮的共同影响，在珠海市磨刀门水道竹排沙尾及联石湾水闸对开水域锚泊并绑在一起的“华海368”船、“邦源168”船率先发生走锚失控。紧接着，同一水域锚泊的“顺宏海1188”船、“水平7”船、“泰华航8668”船、“华海368”船和“顺宏海298”船等也相继发生走锚、锚链断裂。其间，“邦源168”船的船员发现绑在一起的“华海368”船缆绳断裂时，两船已大幅横倾，随时面临倾覆的危险，立即解脱尾缆并成功脱险。
之后，失控的5艘船连续发生漂移和一系列碰撞，最后有4艘船相互压碰勾连在一起，漂移至上游约两公里处的广东西部沿海高速公路的磨刀门特大桥，与大桥桥墩发生触碰，致使大桥部分墩柱及梁板受损。而“顺宏海298”船利用主机动力冲滩，脱离其他4艘船，最终在磨刀门大桥上游右岸大堤旁搁浅，未与磨刀门特大桥直接发生触碰。
2018年3月26日，磨刀门特大桥的业主单位广东西部沿海高速公路珠海段有限公司（以下简称高速公路公司）向广州海事法院提起诉讼，请求判令前述6艘船舶所有人在涉案事故中对原告所遭受的损失承担连带赔偿责任。诉讼中，高速公路公司被合并，法院于2019年7月作出裁定，准许广东省公路建设有限公司珠海段分公司（以下简称公路建设珠海分公司）替代高速公路公司作为本案原告参与诉讼，高速公路公司退出诉讼。
该案一审主审法官尹忠烈介绍，此案是在强台风“天鸽”影响下发生的，有船舶绑在一起抗台风，有船舶走锚失控后撞到其他船舶，勾连其他船舶再次发生碰撞，中途有的船舶砍断锚链摆脱勾连，还有桥方的桥墩未安装防撞设施扩大了损失等问题，调查非常困难，责任认定也非常复杂。
庭审中，各船东均主张事故系天灾造成，属不可抗力，其不应该承担责任。同时，对于大桥被撞受损，六船东均主张自己无过失，系他船过错造成船舶触碰大桥事故。
法院调查发现，事故发生前，气象预报部门对“天鸽”台风登陆的大致时间、区域等信息均已提前发布预报和公告。虽然强台风“天鸽”叠加天文大潮，形成风暴潮，大潮水位超过警戒水位1.33米，使在该水域锚泊防台风涉案船舶相继发生走锚、断锚、漂移、碰撞、搁浅等险情，但船方对强台风“天鸽”造成的风险估计不足，采取的应对措施和自救行动不足以应对本次台风袭击，导致船舶之间并靠绑扎在一起锚泊发生缆绳断裂，加上个别船的船员无水上航行作业资质，缺乏应对恶劣天气的专业知识和处置突发险情的能力，最终还是导致四船舶触碰磨刀门特大桥桥墩的后果。同时，公路建设珠海分公司未对桥梁设置防撞设施，客观上加重了事故损害后果。
广州海事法院认为，这起事故的发生，船方的过失至关重要，并不仅仅是台风的问题。“顺宏海1188”船、“华海368”船、“水平7”船和“泰华航8668”船等对强台风“天鸽”造成的风险评估不足、采取的措施不足以应对强台风的袭击而造成的风灾事故，因此对这起事故负有责任；“邦源168”船未与大桥发生触碰，对本案事故没有过失，无须担责；“顺宏海298”船未与磨刀门特大桥直接发生触碰，原告要求其对本案事故担责依据不足。
据此，广州海事法院一审判决，事故桥梁未设置防撞设施客观上加重了事故损害后果，原告自行承担10%的责任；对因本案事故造成的损失，“顺宏海1188”船所有人负有20%的责任，“水平7”船所有人负有27.5%的责任，“华海368”船所有人负有27.5%的责任，“泰华航8668”船所有人负有15%的责任；驳回原告其他诉讼请求。
一审判决后，船方不服，提起上诉。近日，广东省高级人民法院对该案作出“驳回上诉，维持原判”的终审判决。
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台风登陆时四船勾连撞损大桥引发纠纷
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| 法院判决四船东承担90%赔偿责任
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| （ 2021-07-14 ） 稿件来源： 法治日报案件 |
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□ 本报记者 章宁旦
□ 本报通讯员 赵宗文
受强台风和天文大潮的影响，在同一水域锚泊的6艘船先后发生走锚、锚链断裂，继而连续发生漂移和系列碰撞，其中压碰勾连在一起的4艘船最终与高速公路大桥桥墩发生触碰，致使大桥受损。
这起事故到底是天灾还是人祸，究竟应该由谁来承担责任？近日，这起全国首起因六船舶碰撞引起的触碰桥梁事故损害责任纠纷案件尘埃落定，法院审理认定上述四船舶对强台风造成的风险评估不足、采取的措施不足以应对强台风的袭击而造成的风灾事故，判决四船舶的船东对这起事故的损失承担90%的赔偿责任。
2017年8月23日12时50分前后，强台风“天鸽”在广东珠海登陆，登陆时风力14级。“天鸽”登陆时，恰逢天文大潮，给珠三角地区带来重大破坏。
“天鸽”登陆当天，因受强台风和天文大潮的共同影响，在珠海市磨刀门水道竹排沙尾及联石湾水闸对开水域锚泊并绑在一起的“华海368”船、“邦源168”船率先发生走锚失控。紧接着，同一水域锚泊的“顺宏海1188”船、“水平7”船、“泰华航8668”船、“华海368”船和“顺宏海298”船等也相继发生走锚、锚链断裂。其间，“邦源168”船的船员发现绑在一起的“华海368”船缆绳断裂时，两船已大幅横倾，随时面临倾覆的危险，立即解脱尾缆并成功脱险。
之后，失控的5艘船连续发生漂移和一系列碰撞，最后有4艘船相互压碰勾连在一起，漂移至上游约两公里处的广东西部沿海高速公路的磨刀门特大桥，与大桥桥墩发生触碰，致使大桥部分墩柱及梁板受损。而“顺宏海298”船利用主机动力冲滩，脱离其他4艘船，最终在磨刀门大桥上游右岸大堤旁搁浅，未与磨刀门特大桥直接发生触碰。
2018年3月26日，磨刀门特大桥的业主单位广东西部沿海高速公路珠海段有限公司（以下简称高速公路公司）向广州海事法院提起诉讼，请求判令前述6艘船舶所有人在涉案事故中对原告所遭受的损失承担连带赔偿责任。诉讼中，高速公路公司被合并，法院于2019年7月作出裁定，准许广东省公路建设有限公司珠海段分公司（以下简称公路建设珠海分公司）替代高速公路公司作为本案原告参与诉讼，高速公路公司退出诉讼。
该案一审主审法官尹忠烈介绍，此案是在强台风“天鸽”影响下发生的，有船舶绑在一起抗台风，有船舶走锚失控后撞到其他船舶，勾连其他船舶再次发生碰撞，中途有的船舶砍断锚链摆脱勾连，还有桥方的桥墩未安装防撞设施扩大了损失等问题，调查非常困难，责任认定也非常复杂。
庭审中，各船东均主张事故系天灾造成，属不可抗力，其不应该承担责任。同时，对于大桥被撞受损，六船东均主张自己无过失，系他船过错造成船舶触碰大桥事故。
法院调查发现，事故发生前，气象预报部门对“天鸽”台风登陆的大致时间、区域等信息均已提前发布预报和公告。虽然强台风“天鸽”叠加天文大潮，形成风暴潮，大潮水位超过警戒水位1.33米，使在该水域锚泊防台风涉案船舶相继发生走锚、断锚、漂移、碰撞、搁浅等险情，但船方对强台风“天鸽”造成的风险估计不足，采取的应对措施和自救行动不足以应对本次台风袭击，导致船舶之间并靠绑扎在一起锚泊发生缆绳断裂，加上个别船的船员无水上航行作业资质，缺乏应对恶劣天气的专业知识和处置突发险情的能力，最终还是导致四船舶触碰磨刀门特大桥桥墩的后果。同时，公路建设珠海分公司未对桥梁设置防撞设施，客观上加重了事故损害后果。
广州海事法院认为，这起事故的发生，船方的过失至关重要，并不仅仅是台风的问题。“顺宏海1188”船、“华海368”船、“水平7”船和“泰华航8668”船等对强台风“天鸽”造成的风险评估不足、采取的措施不足以应对强台风的袭击而造成的风灾事故，因此对这起事故负有责任；“邦源168”船未与大桥发生触碰，对本案事故没有过失，无须担责；“顺宏海298”船未与磨刀门特大桥直接发生触碰，原告要求其对本案事故担责依据不足。
据此，广州海事法院一审判决，事故桥梁未设置防撞设施客观上加重了事故损害后果，原告自行承担10%的责任；对因本案事故造成的损失，“顺宏海1188”船所有人负有20%的责任，“水平7”船所有人负有27.5%的责任，“华海368”船所有人负有27.5%的责任，“泰华航8668”船所有人负有15%的责任；驳回原告其他诉讼请求。
一审判决后，船方不服，提起上诉。近日，广东省高级人民法院对该案作出“驳回上诉，维持原判”的终审判决。
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