|
环球法治
|
|
□ 本报记者 辛红
当地时间2025年12月15日，联合国第80届大会通过《联合国可转让货物单证公约》（以下简称NCD公约）。该公约是在我国2019年向联合国国际贸易法委员会（以下简称UNCITRAL）提交提案的基础上制定的，是继《联合国船舶司法出售公约》（《北京公约》）之后，中国在UNCITRAL平台引领国际商事规则制定的又一重要成果。
作为中国代表团专家组成员、深度参与立法进程的招商局集团首席合规官兼国际货运代理协会联合会（FIATA）法律事务咨询委员会（ABLM）主席杨运涛表示，该公约将可转让运输单证的适用范围从传统海上运输扩展到所有运输方式，更是我国丰富涉外法治理论体系、增强制定国际规则话语权的重要实践，为“中欧班列”涉及的贸易融资需求提供了法律支持。
“中欧班列”提出现实需求
提单，是海上货物运输过程中创制的运输单证。因为具备权利凭证效力，买方可以凭提单为在途货物设置质押或申请融资。
随着我国“中欧班列”的快速发展，陆路运输中的贸易融资成本过高逐渐引起关注。统计显示，2011年至2025年6月，“中欧班列”累计开行突破11万列，发送货值超4500亿美元。由于通常采用“先款后货”的贸易模式，铁路运输通常签发运单，不像海运提单那样具备权利凭证效力，不可转让、不可设定货物质押，因此融资成本较高，一定程度上制约了陆上贸易的发展。
为了解决这个问题，招商局集团下属重庆中外运物流有限公司（以下简称重庆外运）在多方努力下，于2018年签发了我国第一张“铁路提单”，形成了陆上运输新型单证和经营模式。重庆外运铁路提单是在海运提单格式基础之上，结合铁路运输相关国际公约和业务操作习惯，对提单格式和背面条款进行创新调整，以当事人合同约定的形式“创设”了铁路提单的提货凭证效力。2022年，重庆两江新区人民法院对“铁路提单第一案”作出判决，通过“指示交付”的方式对铁路提单持有人的提货权予以认可。该案也被最高人民法院评为涉“一带一路”建设典型案例，对重庆自贸区创新铁路运单及其配套规则的积极探索给予肯定。
杨运涛介绍说，当前我国“一人签单、一次收费、一单到底、全程负责”的高水平多式联运占比极少，有关多式联运的国际、国内立法体系不完善是重要原因之一。
在国内立法层面，海商法第四章第八节有关多式联运的规定比较原则，而且仅限于“含有海上运输”多式联运，民法典对于多式联运及其单证更是所述甚少。
在国际立法层面，1980年《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运的定义、责任基础和责任限制等都作了明确规定，但遗憾的是该公约一直未达到30个国家批准的生效条件。
考虑到国际货物运输行业对多式联运单证的迫切需求，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）和国际商会（ICC）于1991年联合制定《多式联运单证规则》。该规则为国际货运代理行业广泛应用，以该规则主要内容为背面条款的国际货运代理协会联合会提单（FBL）每年在全球60多个国家和地区的签发量上百万份。但遗憾的是，《多式联运单证规则》并非国际公约，而是当事人通过“规则并入”转化为合同约定，第三方单证持有人是否受规则约束仍存在不确定性。
全程参与公约起草工作
2018年国务院出台《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》，规定由商务部牵头“支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能”。在前期实践探索基础上，我国政府于2019年向UNCITRAL提交了提案，建议研究制定新的国际规则，解决跨境铁路运单不具备物权凭证属性的问题。
自2019年7月纳入UNCITRAL工作计划起至2025年12月联合国大会表决通过NCD公约，商务部条法司牵头组织的中国政府代表团全程参与并引领了公约的起草和谈判工作。杨运涛介绍说，在起草过程中，主要有以下四个方面的焦点问题。
一是适用范围是否仅限于铁路。在提案初期有不少声音认为，制定公约的动议源自“中欧班列”铁路运输融资问题，不具备典型性和普遍性。为打消相关质疑，推进公约起草进程，中方参考了FIATA会员在欧洲内陆地区的公路、铁路运输业务实践，建议新公约应着眼多式联运，从而间接解决所有非海运运输单证普遍不具备物权凭证属性这一共性问题，为全球贸易释放最大潜力。该建议得到各方认可，后经进一步拓展形成NCD公约最终调整范围。
二是NCD单证签发主体及签发方式。这两个问题既关系到多式联运中各个运输段的法律关系，又涉及公约的适用范围。中方建议以多式联运经营人为核心，构建上下两层运输合同关系并存的“双轨制”解决方案，即上下两套运输单证（NCD单证和普通运输单证）、两类单证签发主体（多式联运经营人和各区段实际承运人），全程运输的合同流、货物流、单证流，将以多式联运经营人为中心形成完整闭环。两组合同关系（全程运输合同和各区段运输合同）和两套法律制度（NCD公约和各区段运输适用的国际公约或者国内法）并行不悖，既符合行业内成熟的操作实践，又可最大限度减少对各运输区段现存的国际公约、国内法、行业运输规则的冲突和影响，让新公约容易获得通过。
此外，为争取OSJD（铁路合作组织）、UIC（国际铁路联盟）、IATA（国际航空运输协会）、IRU（国际道路运输联盟）等非海运国际组织对公约的支持，公约进一步拓展了单证签发主体的范围，未排除铁路、公路、空运等实际承运人在一定条件下签发NCD单证的可能性，对提升公约在不同运输场景下的适用性具有积极意义。
三是是否适用于海上运输。国际海事委员会（CMI）少数代表在NCD公约草案讨论后期，提出公约不应适用于海上运输。中方认为，海运货运量占全球货运总量80%甚至90%以上，是多式联运的重要一环，如将其排除在外，将极大压缩NCD单证的适用范围，并可能影响NCD单证项下整体多式联运法律关系、业务操作的顺畅衔接。经讨论，NCD公约最终允许成员国在签署时可以对是否适用于海运作出保留，这也是NCD公约中唯一可以由成员国作出保留的事项。
四是是否规定承运人责任。在立法过程中，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）代表多次建议，NCD公约应对运输经营人在签发NCD单证项下的赔偿责任、责任基础和责任限额作出规定。中方认为，NCD公约的立法初衷在于为非海上运输创设可转让运输单证，而非解决多式联运业务中复杂的承运人责任问题，过度扩大公约内容将无助于公约早日通过并生效，且可能导致与其他运输领域现行公约之间的规则冲突，引发不必要的操作混乱。经过反复讨论，NCD公约文本最终未对NCD单证签发人的责任进行规定，而是交由区段运输所适用的国际公约或国内法决定。
公约通过带来积极影响
NCD公约是我国以商业创新推动立法变革的重要实践，是积极参与国际规则制定、提升在全球经贸治理体系中话语权和影响力的关键举措。杨运涛表示，NCD公约文本经10个联合国成员国批准加入后即正式生效。公约一旦生效，将为全球物流、航运、金融、贸易等行业带来利好。
包括货代物流企业在内的多式联运经营人，将是NCD公约最主要的应用群体，“铁路提单”“公路提单”“空运提单”将不存在法律限制，可为更多的贸易和融资需求提供支持。
公约对金融机构也是利好。NCD单证理论上可由任何物流服务商签发，由于资信情况参差不齐，因此金融机构在进一步拓展陆路运输中涉及的金融服务的同时，也会更加关注签发人资信审核问题，相应的物流责任保险市场也会有进一步发展空间。
我国电子提单在跨境业务中的应用也会进一步提升。招商局集团法律部律师宋安琪介绍说，NCD公约关于电子NCD单证签发、内容、签名、载体变更、可靠方法等一系列规则的规定，有助于规范我国电子单证签发流转全过程，完善电子运输单证立法体系。此外，NCD公约生效后，有助于构建国家间跨境互认机制，有助于突破电子提单跨境应用的障碍，降低相关方跨境合规成本，提高行业应用电子单证的积极性。
|
| 联大通过《联合国可转让货物单证公约》
|
| 中国实践为全球治理贡献智慧
|
|
|
|
|
|
| （ 2026-01-12 ） 稿件来源： 法治日报环球法治 |
|
|
 |
| 2025年6月24日，新疆阿拉山口站，中欧（中亚）班列整装待发。 CFP供图
|
|
□ 本报记者 辛红
当地时间2025年12月15日，联合国第80届大会通过《联合国可转让货物单证公约》（以下简称NCD公约）。该公约是在我国2019年向联合国国际贸易法委员会（以下简称UNCITRAL）提交提案的基础上制定的，是继《联合国船舶司法出售公约》（《北京公约》）之后，中国在UNCITRAL平台引领国际商事规则制定的又一重要成果。
作为中国代表团专家组成员、深度参与立法进程的招商局集团首席合规官兼国际货运代理协会联合会（FIATA）法律事务咨询委员会（ABLM）主席杨运涛表示，该公约将可转让运输单证的适用范围从传统海上运输扩展到所有运输方式，更是我国丰富涉外法治理论体系、增强制定国际规则话语权的重要实践，为“中欧班列”涉及的贸易融资需求提供了法律支持。
“中欧班列”提出现实需求
提单，是海上货物运输过程中创制的运输单证。因为具备权利凭证效力，买方可以凭提单为在途货物设置质押或申请融资。
随着我国“中欧班列”的快速发展，陆路运输中的贸易融资成本过高逐渐引起关注。统计显示，2011年至2025年6月，“中欧班列”累计开行突破11万列，发送货值超4500亿美元。由于通常采用“先款后货”的贸易模式，铁路运输通常签发运单，不像海运提单那样具备权利凭证效力，不可转让、不可设定货物质押，因此融资成本较高，一定程度上制约了陆上贸易的发展。
为了解决这个问题，招商局集团下属重庆中外运物流有限公司（以下简称重庆外运）在多方努力下，于2018年签发了我国第一张“铁路提单”，形成了陆上运输新型单证和经营模式。重庆外运铁路提单是在海运提单格式基础之上，结合铁路运输相关国际公约和业务操作习惯，对提单格式和背面条款进行创新调整，以当事人合同约定的形式“创设”了铁路提单的提货凭证效力。2022年，重庆两江新区人民法院对“铁路提单第一案”作出判决，通过“指示交付”的方式对铁路提单持有人的提货权予以认可。该案也被最高人民法院评为涉“一带一路”建设典型案例，对重庆自贸区创新铁路运单及其配套规则的积极探索给予肯定。
杨运涛介绍说，当前我国“一人签单、一次收费、一单到底、全程负责”的高水平多式联运占比极少，有关多式联运的国际、国内立法体系不完善是重要原因之一。
在国内立法层面，海商法第四章第八节有关多式联运的规定比较原则，而且仅限于“含有海上运输”多式联运，民法典对于多式联运及其单证更是所述甚少。
在国际立法层面，1980年《联合国国际货物多式联运公约》对多式联运的定义、责任基础和责任限制等都作了明确规定，但遗憾的是该公约一直未达到30个国家批准的生效条件。
考虑到国际货物运输行业对多式联运单证的迫切需求，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）和国际商会（ICC）于1991年联合制定《多式联运单证规则》。该规则为国际货运代理行业广泛应用，以该规则主要内容为背面条款的国际货运代理协会联合会提单（FBL）每年在全球60多个国家和地区的签发量上百万份。但遗憾的是，《多式联运单证规则》并非国际公约，而是当事人通过“规则并入”转化为合同约定，第三方单证持有人是否受规则约束仍存在不确定性。
全程参与公约起草工作
2018年国务院出台《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》，规定由商务部牵头“支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能”。在前期实践探索基础上，我国政府于2019年向UNCITRAL提交了提案，建议研究制定新的国际规则，解决跨境铁路运单不具备物权凭证属性的问题。
自2019年7月纳入UNCITRAL工作计划起至2025年12月联合国大会表决通过NCD公约，商务部条法司牵头组织的中国政府代表团全程参与并引领了公约的起草和谈判工作。杨运涛介绍说，在起草过程中，主要有以下四个方面的焦点问题。
一是适用范围是否仅限于铁路。在提案初期有不少声音认为，制定公约的动议源自“中欧班列”铁路运输融资问题，不具备典型性和普遍性。为打消相关质疑，推进公约起草进程，中方参考了FIATA会员在欧洲内陆地区的公路、铁路运输业务实践，建议新公约应着眼多式联运，从而间接解决所有非海运运输单证普遍不具备物权凭证属性这一共性问题，为全球贸易释放最大潜力。该建议得到各方认可，后经进一步拓展形成NCD公约最终调整范围。
二是NCD单证签发主体及签发方式。这两个问题既关系到多式联运中各个运输段的法律关系，又涉及公约的适用范围。中方建议以多式联运经营人为核心，构建上下两层运输合同关系并存的“双轨制”解决方案，即上下两套运输单证（NCD单证和普通运输单证）、两类单证签发主体（多式联运经营人和各区段实际承运人），全程运输的合同流、货物流、单证流，将以多式联运经营人为中心形成完整闭环。两组合同关系（全程运输合同和各区段运输合同）和两套法律制度（NCD公约和各区段运输适用的国际公约或者国内法）并行不悖，既符合行业内成熟的操作实践，又可最大限度减少对各运输区段现存的国际公约、国内法、行业运输规则的冲突和影响，让新公约容易获得通过。
此外，为争取OSJD（铁路合作组织）、UIC（国际铁路联盟）、IATA（国际航空运输协会）、IRU（国际道路运输联盟）等非海运国际组织对公约的支持，公约进一步拓展了单证签发主体的范围，未排除铁路、公路、空运等实际承运人在一定条件下签发NCD单证的可能性，对提升公约在不同运输场景下的适用性具有积极意义。
三是是否适用于海上运输。国际海事委员会（CMI）少数代表在NCD公约草案讨论后期，提出公约不应适用于海上运输。中方认为，海运货运量占全球货运总量80%甚至90%以上，是多式联运的重要一环，如将其排除在外，将极大压缩NCD单证的适用范围，并可能影响NCD单证项下整体多式联运法律关系、业务操作的顺畅衔接。经讨论，NCD公约最终允许成员国在签署时可以对是否适用于海运作出保留，这也是NCD公约中唯一可以由成员国作出保留的事项。
四是是否规定承运人责任。在立法过程中，联合国贸易和发展会议（UNCTAD）代表多次建议，NCD公约应对运输经营人在签发NCD单证项下的赔偿责任、责任基础和责任限额作出规定。中方认为，NCD公约的立法初衷在于为非海上运输创设可转让运输单证，而非解决多式联运业务中复杂的承运人责任问题，过度扩大公约内容将无助于公约早日通过并生效，且可能导致与其他运输领域现行公约之间的规则冲突，引发不必要的操作混乱。经过反复讨论，NCD公约文本最终未对NCD单证签发人的责任进行规定，而是交由区段运输所适用的国际公约或国内法决定。
公约通过带来积极影响
NCD公约是我国以商业创新推动立法变革的重要实践，是积极参与国际规则制定、提升在全球经贸治理体系中话语权和影响力的关键举措。杨运涛表示，NCD公约文本经10个联合国成员国批准加入后即正式生效。公约一旦生效，将为全球物流、航运、金融、贸易等行业带来利好。
包括货代物流企业在内的多式联运经营人，将是NCD公约最主要的应用群体，“铁路提单”“公路提单”“空运提单”将不存在法律限制，可为更多的贸易和融资需求提供支持。
公约对金融机构也是利好。NCD单证理论上可由任何物流服务商签发，由于资信情况参差不齐，因此金融机构在进一步拓展陆路运输中涉及的金融服务的同时，也会更加关注签发人资信审核问题，相应的物流责任保险市场也会有进一步发展空间。
我国电子提单在跨境业务中的应用也会进一步提升。招商局集团法律部律师宋安琪介绍说，NCD公约关于电子NCD单证签发、内容、签名、载体变更、可靠方法等一系列规则的规定，有助于规范我国电子单证签发流转全过程，完善电子运输单证立法体系。此外，NCD公约生效后，有助于构建国家间跨境互认机制，有助于突破电子提单跨境应用的障碍，降低相关方跨境合规成本，提高行业应用电子单证的积极性。
|
|
|
