|
声音
|
|
□ 郑志峰
近日，一男子驾驶蔚来ES8汽车，启用了“自动驾驶”功能（NOP领航状态）后，在高速路上发生交通事故，不幸离世。而早在2016年1月，一车主在驾驶开启“自动驾驶”功能的特斯拉汽车在高速公路行驶时，也因撞上道路前方的清扫车发生车祸死亡。在国外，有关自动驾驶汽车事故的报道也屡见报端。2018年，美国Uber自动驾驶汽车测试期间就曾发生过交通事故致使行人死亡的事件。
这一系列有关自动驾驶交通事故的报道，引发了公众对自动驾驶汽车是否安全以及责任如何分担等问题的关注。这也提醒我们，要更理性地看待自动驾驶汽车。
首先，应准确界定自动驾驶汽车，区分自动驾驶与辅助驾驶这两个不同的概念。当前，国际上比较常用的是2014年国际自动机工程师学会（SAE）分级法发布的“六阶段分级法”（L0至L5）。从国内来看，与智能网联汽车有关的管理规范对自动驾驶则分为三级：条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，即SAE分级法中L3级别（条件自动驾驶）以上才属于自动驾驶。简单来说，只要是自动驾驶汽车，汽车运行则完全由系统操控，驾驶人不需要全程监督接管，至多在紧急情况下介入。而辅助驾驶则是汽车仍由驾驶人操控，驾驶人需要随时随地监督接管，系统仅仅是提供一种辅助，并未取代驾驶人的位置。
从这个角度看，自动驾驶与辅助驾驶是完全不同的两个概念。当前，我国自动驾驶汽车主要处于道路测试与示范应用阶段，并未真正落地，包括蔚来、特斯拉等车企使用的并非自动驾驶技术，而仅仅是具有辅助驾驶功能。从警示消费者和规范厂商的角度看，建议规范使用自动驾驶、辅助驾驶概念，避免在销售时夸大宣传，导致消费者产生误解。
其次，辩证地看待自动驾驶汽车的安全与危险。安全是自动驾驶技术最为重要的功能。伴随汽车保有量的不断攀升，每年因交通事故造成的伤亡人数十分惊人。有统计显示，95%的交通事故与驾驶人的驾驶失误有关。特别是在移动通信普及的今天，驾驶人玩手机、看视频、打电话等行为引发的交通事故比重越来越高。自动驾驶被认为有望从根本上解决这一问题，因为相较于人类驾驶者，其“从不疲惫、分心、愤怒……”但需要注意的是，没有一项技术是绝对安全的，也没有一项技术的成熟是一蹴而就的。自动驾驶汽车是否安全取决于自动驾驶算法、道路基础设施、传感器等各种因素，而这些技术的成熟也需要一个漫长的过程。
第三，合理解决自动驾驶汽车的交通事故责任问题。对于自动驾驶汽车发生的交通事故，需要区分生产者的责任与驾驶人的责任。对于生产者来说，如果汽车因存在产品缺陷导致事故发生，那么必须承担产品责任，这是毫无疑问的。产品缺陷可以细分为制造缺陷、设计缺陷以及警示缺陷。如车企夸大宣传辅助驾驶的功能，让消费者误以为是自动驾驶，进而产生了不合理的危险，那么产品就可能存在警示缺陷。
其实，从安全角度看，笔者认为，对辅助驾驶功能存在的必要性需要重新思考，一是辅助驾驶功能的设计逻辑存在缺陷：既倡导“解放”驾驶人，又要求驾驶人随时随地监督接管，而这两者是冲突的，当人们信赖一项技术时必然会逐步依赖进而松懈，底层这种设计的逻辑存在缺陷。二是辅助驾驶并非自动驾驶必经阶段，相反，辅助驾驶强调驾驶人要随时监督接管，车企很可能会利用这一技术特征将责任转嫁给消费者。
目前比较有争议的是，驾驶人是否还需要承担责任以及如何承担责任。因为现行道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任，整体上是以驾驶人的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，而自动驾驶汽车最大的技术特点是能够自主运行，驾驶人不需要实施具体的驾驶行为，其驾驶过错存在空间非常微小，现行责任规则自然难以适用。从保护交通事故受害人的角度看，驾驶人一方应当向受害人承担责任，只不过可以考虑驾驶人一方承担责任后可以向生产者一方追偿。
简而言之，自动驾驶汽车目前尚处于大规模落地的前夜，在解决技术、法律、政策、市场障碍的同时，也需要关注民众的接受度。自动驾驶汽车不应被神化，也不应被妖魔化。
（作者系西南政法大学人工智能法律研究院自动驾驶法律研究中心主任）
|
|
|
| 车企要避免夸大宣传辅助驾驶功能
|
|
|
|
|
|
| （ 2021-08-25 ） 稿件来源： 法治日报声音 |
|
|
□ 郑志峰
近日，一男子驾驶蔚来ES8汽车，启用了“自动驾驶”功能（NOP领航状态）后，在高速路上发生交通事故，不幸离世。而早在2016年1月，一车主在驾驶开启“自动驾驶”功能的特斯拉汽车在高速公路行驶时，也因撞上道路前方的清扫车发生车祸死亡。在国外，有关自动驾驶汽车事故的报道也屡见报端。2018年，美国Uber自动驾驶汽车测试期间就曾发生过交通事故致使行人死亡的事件。
这一系列有关自动驾驶交通事故的报道，引发了公众对自动驾驶汽车是否安全以及责任如何分担等问题的关注。这也提醒我们，要更理性地看待自动驾驶汽车。
首先，应准确界定自动驾驶汽车，区分自动驾驶与辅助驾驶这两个不同的概念。当前，国际上比较常用的是2014年国际自动机工程师学会（SAE）分级法发布的“六阶段分级法”（L0至L5）。从国内来看，与智能网联汽车有关的管理规范对自动驾驶则分为三级：条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶，即SAE分级法中L3级别（条件自动驾驶）以上才属于自动驾驶。简单来说，只要是自动驾驶汽车，汽车运行则完全由系统操控，驾驶人不需要全程监督接管，至多在紧急情况下介入。而辅助驾驶则是汽车仍由驾驶人操控，驾驶人需要随时随地监督接管，系统仅仅是提供一种辅助，并未取代驾驶人的位置。
从这个角度看，自动驾驶与辅助驾驶是完全不同的两个概念。当前，我国自动驾驶汽车主要处于道路测试与示范应用阶段，并未真正落地，包括蔚来、特斯拉等车企使用的并非自动驾驶技术，而仅仅是具有辅助驾驶功能。从警示消费者和规范厂商的角度看，建议规范使用自动驾驶、辅助驾驶概念，避免在销售时夸大宣传，导致消费者产生误解。
其次，辩证地看待自动驾驶汽车的安全与危险。安全是自动驾驶技术最为重要的功能。伴随汽车保有量的不断攀升，每年因交通事故造成的伤亡人数十分惊人。有统计显示，95%的交通事故与驾驶人的驾驶失误有关。特别是在移动通信普及的今天，驾驶人玩手机、看视频、打电话等行为引发的交通事故比重越来越高。自动驾驶被认为有望从根本上解决这一问题，因为相较于人类驾驶者，其“从不疲惫、分心、愤怒……”但需要注意的是，没有一项技术是绝对安全的，也没有一项技术的成熟是一蹴而就的。自动驾驶汽车是否安全取决于自动驾驶算法、道路基础设施、传感器等各种因素，而这些技术的成熟也需要一个漫长的过程。
第三，合理解决自动驾驶汽车的交通事故责任问题。对于自动驾驶汽车发生的交通事故，需要区分生产者的责任与驾驶人的责任。对于生产者来说，如果汽车因存在产品缺陷导致事故发生，那么必须承担产品责任，这是毫无疑问的。产品缺陷可以细分为制造缺陷、设计缺陷以及警示缺陷。如车企夸大宣传辅助驾驶的功能，让消费者误以为是自动驾驶，进而产生了不合理的危险，那么产品就可能存在警示缺陷。
其实，从安全角度看，笔者认为，对辅助驾驶功能存在的必要性需要重新思考，一是辅助驾驶功能的设计逻辑存在缺陷：既倡导“解放”驾驶人，又要求驾驶人随时随地监督接管，而这两者是冲突的，当人们信赖一项技术时必然会逐步依赖进而松懈，底层这种设计的逻辑存在缺陷。二是辅助驾驶并非自动驾驶必经阶段，相反，辅助驾驶强调驾驶人要随时监督接管，车企很可能会利用这一技术特征将责任转嫁给消费者。
目前比较有争议的是，驾驶人是否还需要承担责任以及如何承担责任。因为现行道路交通安全法、民法典中的机动车交通事故责任，整体上是以驾驶人的驾驶行为和驾驶过错为基础构建的，而自动驾驶汽车最大的技术特点是能够自主运行，驾驶人不需要实施具体的驾驶行为，其驾驶过错存在空间非常微小，现行责任规则自然难以适用。从保护交通事故受害人的角度看，驾驶人一方应当向受害人承担责任，只不过可以考虑驾驶人一方承担责任后可以向生产者一方追偿。
简而言之，自动驾驶汽车目前尚处于大规模落地的前夜，在解决技术、法律、政策、市场障碍的同时，也需要关注民众的接受度。自动驾驶汽车不应被神化，也不应被妖魔化。
（作者系西南政法大学人工智能法律研究院自动驾驶法律研究中心主任）
|
|
|
