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人大视窗
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□ 本报记者 赵晨熙
如今，自动驾驶是一个既熟悉又陌生的词汇。它频繁出现在人们的视野中，也是很多汽车营销人员口中的“核心技术”，但对于民众而言，对它的认识又知之甚少。销售人员一会是“辅助驾驶”，一会又是“自动驾驶”的表述，让很多人感觉云里雾里。
近年来，我国自动驾驶汽车产业发展势头迅猛。中国智能网联汽车创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50%。但在蓬勃发展的背后，车企和销售环节中对自动驾驶功能过分的夸张宣传等问题也屡见不鲜。
对此，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍接受记者采访时指出，当前车辆发生事故后，关注焦点大多集中在车辆自动驾驶系统是否出现问题、驾驶员是否存在操作失误等，但对于车企广告、车辆销售时的宣传是否存在问题却关注甚少。事实上，很多情况下，恰恰是这些不实的夸张宣传和故意混淆概念的销售手段导致用户产生了错误理解，进而在驾驶中出现错误操作。
建议统一自动驾驶分级名称
前不久，美一好公司创始人林文钦驾车发生交通事故不幸离世。8月14日，“美一好”官方微信公众号发布讣告说，林文钦驾驶汽车时启用了车辆的自动驾驶功能（NOP领航状态）。
对此，该汽车有关工作人员则回应称，该车的NOP仅为领航辅助功能，不是自动驾驶功能。
事故最终调查结果如何目前还未可知，但此次事件再次引发了关于车辆辅助驾驶功能和自动驾驶功能区别的讨论。
北京交通大学法学院教授李巍涛介绍，按照国际通行标准，自动驾驶可分为L1—L5五个级别。其中，L1是辅助驾驶，L2—L3是部分的、有条件的自动驾驶，L4—L5属于基本可以脱离人的高级自动驾驶。
我国也专门出台了智能网联汽车标准体系的基础类标准，2021年1月1日起，由工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》施行。该标准将自动驾驶系统分为六级，其中0级为应急辅助、1级为部分驾驶辅助、2级为组合驾驶辅助、3级为有条件自动驾驶、4级为高度自动驾驶、5级为完全自动驾驶。从L0—L5也分别代表着驾驶员的注意力可以在驾驶过程中逐渐消失。
不过，在一些业内人士看来，关于自动驾驶的分级和标准还是应统一名称，便于民众理解。
8月16日，理想汽车创始人李想发文呼吁，希望能统一对于现阶段“自动驾驶”的称呼。李想表示，L2和L3都是专业话术，用户听不懂，建议统一名称，L2是辅助驾驶、L3是自动辅助驾驶、L4是自动驾驶、L5是无人驾驶，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，这样也能避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
360创始人、董事长周鸿祎对此表示赞同，他认为应将行业术语变成普通用户可以望文生义的简单概念。
“自动驾驶是新兴技术，单纯的等级分类和专业术语确实难以理解，通过统一名称，用相对简洁明了的名称去表示自动驾驶的各个阶段是有必要的。”朱巍指出，特别是在车企宣传和销售环节，更应严格遵守规范，不可混淆概念。
销售宣传中混淆概念成常态
“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶还有很多路要走，很多坑要填。”在谈到自动驾驶技术发展时，周鸿祎特别提醒不能为了营销误导用户。
但如今的现实却是，一些车企和汽车销售方在宣传和销售过程中不断模糊辅助驾驶和自动驾驶的概念，意图让很多消费者“不明觉厉”。
近期，为了买车而奔走于各大4S店的张征就发现很多汽车营销人员都将自动驾驶挂在嘴边，并将其作为车辆的一大卖点来强烈推荐。在一次试驾中，一名销售人员为了向他展示车辆所谓的自动驾驶性能，甚至在行驶过程中作出了双手离开方向盘，在车内“从容”喝水的动作。
8月25日，记者走访3家不同品牌的电动汽车4S店，向销售人员询问车辆的自动驾驶功能，3家店的销售人员均为记者作了介绍，但仅有一家店的销售人员提醒记者车辆配备的是辅助驾驶功能，不完全等同于自动驾驶功能，车辆处于辅助驾驶状态，仍需要驾驶员来主导控制。
另两家门店的销售人员并未向记者解释辅助驾驶与自动驾驶的区别，也未提醒在辅助驾驶功能开启时的注意事项，反而在介绍车辆时不断用到“自动驾驶”的说法。
“市面上绝大部分车辆宣称的功能，都在L2级或者L2级以下，根本不能称为自动驾驶。”一位不愿透露姓名的汽车圈内从业者直言，目前关于车辆的辅助驾驶技术，车企在宣传功能时和发生事故后的表达重点完全不一样。
为了让消费者放心选择，一些车企在宣传时会表明在高速公路等场景下开启辅助驾驶，在设定完功能后，驾驶员甚至可以做到离手离脚。此前曾有一家车企在发布的宣传视频中，展现了驾驶员双手脱离方向盘，边喝咖啡边开车的场景，虽然如今视频已被下架，但这样的视频很容易误导消费者。而一旦发生事故，车企的辅助驾驶技术受到质疑，就会更多强调即便开启了辅助驾驶系统，在紧急情况，驾驶员也要随时准备接管方向盘，否则就属于自身操作不当。
“车企的宣传套路和4S店的销售策略让很多消费者对车辆自动驾驶功能的心理预期过高，极易导致用户在驾驶任务接管过程中产生错误操作。”这位从业者说。
混淆偷换概念涉嫌虚假宣传
近年来，宣传名下汽车拥有自动驾驶功能的车企不在少数，但强调“此自动驾驶非彼自动驾驶”的车企却较为有限，在林文钦事件发生后，一些车企悄悄修改了宣传语，把此前宣传的“自动驾驶”字眼，全部换成了“辅助驾驶”。但在一些4S店，销售人员依然会自行对车辆的辅助驾驶功能进行“升级”。
在朱巍看来，对自动驾驶技术的夸大和虚假宣传行为不应忽视。除了应进一步明确自动驾驶等级概念外，也应强化车企和销售人员的责任。如果车企在宣传、销售中或在合同文书等其他材料中有淡化系统辅助性、强调车辆自动驾驶等不当表述或混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念，足以误导消费者的，一旦车辆发生事故，则不能排除车辆生产方和车辆销售方的责任。
广告法规定，广告不得含有法律、行政法规规定禁止的其他情形。朱巍表示，如果车企在宣传中有类似开车时双手可以离开方向盘之类的意思表达，就有虚假宣传之嫌。如果消费者是因为车企的相关宣传购买了车辆，就是因为虚假宣传导致的；如果消费者因为效仿宣传中的一些违规行为出现了交通事故，广告方负有不可推卸的责任。
中国人民大学商法研究所所长刘俊海也提醒，当前针对车辆自动驾驶的宣传应慎之又慎，所有的宣传广告都必须建立在道路交通安全法允许的范围之内。同时，对于车辆销售环节的培训和监管亦必不可少，对于虚假、夸大宣传行为要坚决打击。
作为新兴技术的自动驾驶，也必须要过“法律关”。
百度作为国内最早关注自动驾驶发展的企业之一，百度CEO李彦宏也多次在公开场合呼吁建立自动驾驶领域的法律规范。
在今年3月召开的全国政协十三届四次会议上，李彦宏提交了名为《加快自动驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰目标》的提案，建议在国家层面进一步加大政策创新的力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径。
8月24日，工信部发布公函回复了李彦宏的这份提案。回复中提到要推动修订法律法规。将《道路机动车辆生产管理条例》列入2021年立法工作计划，结合自动驾驶技术、道路测试、产业化和基础设施等发展情况，开展研究论证工作，为规范智能网联汽车生产提供法律依据；同时提及了要推进道路交通法等法律法规的修订完善。
在今年3月公开征求意见的道路交通安全法修订建议稿中，首次明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。
“自动驾驶的研发、生产、路测等流程牵涉领域众多，道路交通安全法修订只是第一步，未来《机动车交通事故责任强制保险条例》等法规也需修改。”在朱巍看来，针对无人驾驶汽车立法，应遵循促进性、底线性和补位性原则，既要作出一些底线性的规定，例如损害赔偿责任认定，又不能阻碍技术方面的创新，例如在地图测绘等方面，应以不危害国家安全为前提，适当给予放宽。
制图/李晓军
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| 谁在混淆辅助驾驶和自动驾驶概念
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| 自动驾驶宣传须先过法律关
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| （ 2021-08-31 ） 稿件来源： 法治日报人大视窗 |
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□ 本报记者 赵晨熙
如今，自动驾驶是一个既熟悉又陌生的词汇。它频繁出现在人们的视野中，也是很多汽车营销人员口中的“核心技术”，但对于民众而言，对它的认识又知之甚少。销售人员一会是“辅助驾驶”，一会又是“自动驾驶”的表述，让很多人感觉云里雾里。
近年来，我国自动驾驶汽车产业发展势头迅猛。中国智能网联汽车创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联汽车销量，将占当年汽车总销量的比例超过50%。但在蓬勃发展的背后，车企和销售环节中对自动驾驶功能过分的夸张宣传等问题也屡见不鲜。
对此，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍接受记者采访时指出，当前车辆发生事故后，关注焦点大多集中在车辆自动驾驶系统是否出现问题、驾驶员是否存在操作失误等，但对于车企广告、车辆销售时的宣传是否存在问题却关注甚少。事实上，很多情况下，恰恰是这些不实的夸张宣传和故意混淆概念的销售手段导致用户产生了错误理解，进而在驾驶中出现错误操作。
建议统一自动驾驶分级名称
前不久，美一好公司创始人林文钦驾车发生交通事故不幸离世。8月14日，“美一好”官方微信公众号发布讣告说，林文钦驾驶汽车时启用了车辆的自动驾驶功能（NOP领航状态）。
对此，该汽车有关工作人员则回应称，该车的NOP仅为领航辅助功能，不是自动驾驶功能。
事故最终调查结果如何目前还未可知，但此次事件再次引发了关于车辆辅助驾驶功能和自动驾驶功能区别的讨论。
北京交通大学法学院教授李巍涛介绍，按照国际通行标准，自动驾驶可分为L1—L5五个级别。其中，L1是辅助驾驶，L2—L3是部分的、有条件的自动驾驶，L4—L5属于基本可以脱离人的高级自动驾驶。
我国也专门出台了智能网联汽车标准体系的基础类标准，2021年1月1日起，由工信部公示的《汽车驾驶自动化分级》施行。该标准将自动驾驶系统分为六级，其中0级为应急辅助、1级为部分驾驶辅助、2级为组合驾驶辅助、3级为有条件自动驾驶、4级为高度自动驾驶、5级为完全自动驾驶。从L0—L5也分别代表着驾驶员的注意力可以在驾驶过程中逐渐消失。
不过，在一些业内人士看来，关于自动驾驶的分级和标准还是应统一名称，便于民众理解。
8月16日，理想汽车创始人李想发文呼吁，希望能统一对于现阶段“自动驾驶”的称呼。李想表示，L2和L3都是专业话术，用户听不懂，建议统一名称，L2是辅助驾驶、L3是自动辅助驾驶、L4是自动驾驶、L5是无人驾驶，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，这样也能避免夸张的宣传造成用户使用的误解。
360创始人、董事长周鸿祎对此表示赞同，他认为应将行业术语变成普通用户可以望文生义的简单概念。
“自动驾驶是新兴技术，单纯的等级分类和专业术语确实难以理解，通过统一名称，用相对简洁明了的名称去表示自动驾驶的各个阶段是有必要的。”朱巍指出，特别是在车企宣传和销售环节，更应严格遵守规范，不可混淆概念。
销售宣传中混淆概念成常态
“人工智能不是营销话术，没有那么神奇，自动驾驶还有很多路要走，很多坑要填。”在谈到自动驾驶技术发展时，周鸿祎特别提醒不能为了营销误导用户。
但如今的现实却是，一些车企和汽车销售方在宣传和销售过程中不断模糊辅助驾驶和自动驾驶的概念，意图让很多消费者“不明觉厉”。
近期，为了买车而奔走于各大4S店的张征就发现很多汽车营销人员都将自动驾驶挂在嘴边，并将其作为车辆的一大卖点来强烈推荐。在一次试驾中，一名销售人员为了向他展示车辆所谓的自动驾驶性能，甚至在行驶过程中作出了双手离开方向盘，在车内“从容”喝水的动作。
8月25日，记者走访3家不同品牌的电动汽车4S店，向销售人员询问车辆的自动驾驶功能，3家店的销售人员均为记者作了介绍，但仅有一家店的销售人员提醒记者车辆配备的是辅助驾驶功能，不完全等同于自动驾驶功能，车辆处于辅助驾驶状态，仍需要驾驶员来主导控制。
另两家门店的销售人员并未向记者解释辅助驾驶与自动驾驶的区别，也未提醒在辅助驾驶功能开启时的注意事项，反而在介绍车辆时不断用到“自动驾驶”的说法。
“市面上绝大部分车辆宣称的功能，都在L2级或者L2级以下，根本不能称为自动驾驶。”一位不愿透露姓名的汽车圈内从业者直言，目前关于车辆的辅助驾驶技术，车企在宣传功能时和发生事故后的表达重点完全不一样。
为了让消费者放心选择，一些车企在宣传时会表明在高速公路等场景下开启辅助驾驶，在设定完功能后，驾驶员甚至可以做到离手离脚。此前曾有一家车企在发布的宣传视频中，展现了驾驶员双手脱离方向盘，边喝咖啡边开车的场景，虽然如今视频已被下架，但这样的视频很容易误导消费者。而一旦发生事故，车企的辅助驾驶技术受到质疑，就会更多强调即便开启了辅助驾驶系统，在紧急情况，驾驶员也要随时准备接管方向盘，否则就属于自身操作不当。
“车企的宣传套路和4S店的销售策略让很多消费者对车辆自动驾驶功能的心理预期过高，极易导致用户在驾驶任务接管过程中产生错误操作。”这位从业者说。
混淆偷换概念涉嫌虚假宣传
近年来，宣传名下汽车拥有自动驾驶功能的车企不在少数，但强调“此自动驾驶非彼自动驾驶”的车企却较为有限，在林文钦事件发生后，一些车企悄悄修改了宣传语，把此前宣传的“自动驾驶”字眼，全部换成了“辅助驾驶”。但在一些4S店，销售人员依然会自行对车辆的辅助驾驶功能进行“升级”。
在朱巍看来，对自动驾驶技术的夸大和虚假宣传行为不应忽视。除了应进一步明确自动驾驶等级概念外，也应强化车企和销售人员的责任。如果车企在宣传、销售中或在合同文书等其他材料中有淡化系统辅助性、强调车辆自动驾驶等不当表述或混淆辅助驾驶与自动驾驶的概念，足以误导消费者的，一旦车辆发生事故，则不能排除车辆生产方和车辆销售方的责任。
广告法规定，广告不得含有法律、行政法规规定禁止的其他情形。朱巍表示，如果车企在宣传中有类似开车时双手可以离开方向盘之类的意思表达，就有虚假宣传之嫌。如果消费者是因为车企的相关宣传购买了车辆，就是因为虚假宣传导致的；如果消费者因为效仿宣传中的一些违规行为出现了交通事故，广告方负有不可推卸的责任。
中国人民大学商法研究所所长刘俊海也提醒，当前针对车辆自动驾驶的宣传应慎之又慎，所有的宣传广告都必须建立在道路交通安全法允许的范围之内。同时，对于车辆销售环节的培训和监管亦必不可少，对于虚假、夸大宣传行为要坚决打击。
作为新兴技术的自动驾驶，也必须要过“法律关”。
百度作为国内最早关注自动驾驶发展的企业之一，百度CEO李彦宏也多次在公开场合呼吁建立自动驾驶领域的法律规范。
在今年3月召开的全国政协十三届四次会议上，李彦宏提交了名为《加快自动驾驶商用和智能交通普及，让老百姓出行更绿色便捷，实现碳达峰目标》的提案，建议在国家层面进一步加大政策创新的力度，为自动驾驶规模化商用开辟合法化路径。
8月24日，工信部发布公函回复了李彦宏的这份提案。回复中提到要推动修订法律法规。将《道路机动车辆生产管理条例》列入2021年立法工作计划，结合自动驾驶技术、道路测试、产业化和基础设施等发展情况，开展研究论证工作，为规范智能网联汽车生产提供法律依据；同时提及了要推进道路交通法等法律法规的修订完善。
在今年3月公开征求意见的道路交通安全法修订建议稿中，首次明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求以及对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担的规定。
“自动驾驶的研发、生产、路测等流程牵涉领域众多，道路交通安全法修订只是第一步，未来《机动车交通事故责任强制保险条例》等法规也需修改。”在朱巍看来，针对无人驾驶汽车立法，应遵循促进性、底线性和补位性原则，既要作出一些底线性的规定，例如损害赔偿责任认定，又不能阻碍技术方面的创新，例如在地图测绘等方面，应以不危害国家安全为前提，适当给予放宽。
制图/李晓军
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