|
互联网法治
|
|
□ 法制网记者 王婧
近日，上海交通大学凯原法学院举办了一场以“自动驾驶与法律责任”为主题的研讨会，与会专家结合《道路交通安全法（修订建议稿）》（以下简称《修订建议稿》），就自动驾驶汽车事故责任分配等问题进行了深入探讨。
有专家认为，目前以驾驶人为法律责任主体、以驾驶行为作为归责起点的立法逻辑体系设计，难以满足技术的快速发展。事故发生后，应当由车厂或自动驾驶方案商统一承担侵权责任，有必要时再根据责任分配规则或合同约定安排向第三方追偿。
国家立法迈出重要一步
在北京，2020年全市自动驾驶累计测试里程超221万公里，累计运载社会志愿者超1.5万人次；在河南郑州，市民可以预约试乘自动驾驶巴士和自动驾驶乘用车；在湖南长沙，自动驾驶出租车的免费试乘将面向全市普通市民开放……
随着自动驾驶技术的快速更新迭代，自动驾驶汽车驶进千家万户已不是遥远的科幻场景。
然而，不论自动驾驶带来什么样的驾驶体验与出行效率，安全是始终贯穿自动驾驶发展历程的核心命题。其中，一个亟须回应的法律问题是：自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，责任谁来担？
针对这一问题，北京、深圳、上海等地在地方立法层面已“跨出一脚”，但相关立法主要为政策性或规范性文件，效力等级较低，在道路交通安全法没有修改的情况下，其在合规性上将不可避免地受到质疑。
3月24日公布的《修订建议稿》中，第155条引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
此前的道路交通安全事故责任主体主要围绕人，包括驾驶人、汽车所有人和管理人，而《修订建议稿》增加了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，改变了道路交通安全事故责任形态。
系统开发单位成责任主体
为何要将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一？这一修订有其内在的技术逻辑。
据业内专家介绍，不同于传统的有人驾驶汽车，自动驾驶汽车的安全保障，高度取决于车辆能否实时地、准确地感知所处环境中的各种动、静态信息，并基于这些信息作出正确的决策及予以执行。然而，各种传感器都有其自身的局限性。
例如，毫米波雷达能准确探测目标物的水平位置，但缺乏高程探测能力，当前市场上的毫米波雷达难以区分横在道路当中的大卡车和悬在空中的龙门架，其他还有摄像头、高精地图、激光雷达等技术都无法做到万无一失。
考虑到各种传感器均有自己的局限性，OEM（原始设备制造商）或自动驾驶集成方在应用场景和系统功能设计的过程中，需要充分考虑功能安全冗余。
“冗余”最早是飞机常用的技术术语，指的是飞机的电子控制系统均进行了安全备份，防止一套系统突然坏掉，影响飞机的正常运行。同理，自动驾驶安全的实现也需要冗余设计。即使一套系统出了问题，另一套系统也可以及时补上，确保行驶安全。
要保障自动驾驶的功能安全，系统开发单位就必须设计冗余机制，只有通过足够可靠的传感器方案，配合可靠的算法以及计算和执行单元，才能保障整体系统的功能安全。
落实企业安全主体责任
在今年4月发生的特斯拉车主维权事件中，“中央政法委长安剑”微信公众号曾发文强调，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实维护消费者合法权益。
也有汽车制造商勇于承担主体责任。早在2015年，沃尔沃CEO Håkan Samuelsson向媒体表示，如果沃尔沃旗下的汽车产品处于自动驾驶状态时出现安全事故，沃尔沃将承担相关责任。
上海交通大学凯原法学院教授郑戈认为，目前以人为法律责任主体的立法逻辑体系设计难以满足技术的快速发展，所以《修订建议稿》才引入了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”，需要后续立法或解释进一步规定。
对此，郑戈提出，在目前行业标准尚不成熟的情况下，可以由整车制造商或自动驾驶系统开发方案商统一承担责任，如果其他软硬件供应商存在过错，可以基于过错追求其侵权责任或违约责任，再根据责任分配规则或合同约定向其他第三方追偿，这样才能合理分配调查成本和举证责任，也能更有效地保护事故受害人的权益。
西南政法大学民商法学院副教授郑志峰认为，在自动驾驶时代驾驶行为不复存在，驾驶过错难以认定的情况下，可以从驾驶行为转向保有行为，由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任，这既有利于简化交通事故责任认定规则，也有利于保障事故受害人权益。
|
自动驾驶汽车发生交通事故责任谁来担
|
| 以驾驶人为法律责任主体的现行规定需改变
|
|
|
|
|
|
| （ 2021-07-20 ） 稿件来源： 法治日报互联网法治 |
|
|
□ 法制网记者 王婧
近日，上海交通大学凯原法学院举办了一场以“自动驾驶与法律责任”为主题的研讨会，与会专家结合《道路交通安全法（修订建议稿）》（以下简称《修订建议稿》），就自动驾驶汽车事故责任分配等问题进行了深入探讨。
有专家认为，目前以驾驶人为法律责任主体、以驾驶行为作为归责起点的立法逻辑体系设计，难以满足技术的快速发展。事故发生后，应当由车厂或自动驾驶方案商统一承担侵权责任，有必要时再根据责任分配规则或合同约定安排向第三方追偿。
国家立法迈出重要一步
在北京，2020年全市自动驾驶累计测试里程超221万公里，累计运载社会志愿者超1.5万人次；在河南郑州，市民可以预约试乘自动驾驶巴士和自动驾驶乘用车；在湖南长沙，自动驾驶出租车的免费试乘将面向全市普通市民开放……
随着自动驾驶技术的快速更新迭代，自动驾驶汽车驶进千家万户已不是遥远的科幻场景。
然而，不论自动驾驶带来什么样的驾驶体验与出行效率，安全是始终贯穿自动驾驶发展历程的核心命题。其中，一个亟须回应的法律问题是：自动驾驶汽车发生道路交通安全事故后，责任谁来担？
针对这一问题，北京、深圳、上海等地在地方立法层面已“跨出一脚”，但相关立法主要为政策性或规范性文件，效力等级较低，在道路交通安全法没有修改的情况下，其在合规性上将不可避免地受到质疑。
3月24日公布的《修订建议稿》中，第155条引入了将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一的内容，即“发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任”。
此前的道路交通安全事故责任主体主要围绕人，包括驾驶人、汽车所有人和管理人，而《修订建议稿》增加了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，改变了道路交通安全事故责任形态。
系统开发单位成责任主体
为何要将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一？这一修订有其内在的技术逻辑。
据业内专家介绍，不同于传统的有人驾驶汽车，自动驾驶汽车的安全保障，高度取决于车辆能否实时地、准确地感知所处环境中的各种动、静态信息，并基于这些信息作出正确的决策及予以执行。然而，各种传感器都有其自身的局限性。
例如，毫米波雷达能准确探测目标物的水平位置，但缺乏高程探测能力，当前市场上的毫米波雷达难以区分横在道路当中的大卡车和悬在空中的龙门架，其他还有摄像头、高精地图、激光雷达等技术都无法做到万无一失。
考虑到各种传感器均有自己的局限性，OEM（原始设备制造商）或自动驾驶集成方在应用场景和系统功能设计的过程中，需要充分考虑功能安全冗余。
“冗余”最早是飞机常用的技术术语，指的是飞机的电子控制系统均进行了安全备份，防止一套系统突然坏掉，影响飞机的正常运行。同理，自动驾驶安全的实现也需要冗余设计。即使一套系统出了问题，另一套系统也可以及时补上，确保行驶安全。
要保障自动驾驶的功能安全，系统开发单位就必须设计冗余机制，只有通过足够可靠的传感器方案，配合可靠的算法以及计算和执行单元，才能保障整体系统的功能安全。
落实企业安全主体责任
在今年4月发生的特斯拉车主维权事件中，“中央政法委长安剑”微信公众号曾发文强调，落实企业质量安全主体责任，有效维护社会公共安全，切实维护消费者合法权益。
也有汽车制造商勇于承担主体责任。早在2015年，沃尔沃CEO Håkan Samuelsson向媒体表示，如果沃尔沃旗下的汽车产品处于自动驾驶状态时出现安全事故，沃尔沃将承担相关责任。
上海交通大学凯原法学院教授郑戈认为，目前以人为法律责任主体的立法逻辑体系设计难以满足技术的快速发展，所以《修订建议稿》才引入了自动驾驶系统开发单位作为责任主体，但是，如何界定“自动驾驶系统开发单位”，需要后续立法或解释进一步规定。
对此，郑戈提出，在目前行业标准尚不成熟的情况下，可以由整车制造商或自动驾驶系统开发方案商统一承担责任，如果其他软硬件供应商存在过错，可以基于过错追求其侵权责任或违约责任，再根据责任分配规则或合同约定向其他第三方追偿，这样才能合理分配调查成本和举证责任，也能更有效地保护事故受害人的权益。
西南政法大学民商法学院副教授郑志峰认为，在自动驾驶时代驾驶行为不复存在，驾驶过错难以认定的情况下，可以从驾驶行为转向保有行为，由自动驾驶汽车保有人承担无过错责任，这既有利于简化交通事故责任认定规则，也有利于保障事故受害人权益。
|
|
|
